Im Jahr 1992 wurde die 7000er Serie von John Deere auf dem deutschen Markt als Nachfolger der Serie 55 eingeführt, um das Segment der mittleren Großtraktoren zu modernisieren. Mit den Modellen 7600, 7700 und 7800 löste man die Modelle 4055-4455 ab und nahm außerdem Abschied von der SG2-Kabine. Optisch kaum verändert, dafür aber mit neuen Motoren und deutlich mehr Grundausstattung, wurde 1997 die Serie 7010 eingeführt. Alt bewährtes veränderte man in diesem Fall nicht, verbesserte es jedoch in vielen Punkten. Zunächst mit zwei, später dann mit zwei weiteren Getriebevarianten, gab es außerdem genug Möglichkeiten die Kraft des 8,1 Liter starken John Deere Motors auf den Boden zu übertragen.

Sorgten bei den Schleppern der 7000-Serie noch die Motoren des Typs 6076, mit 7.6l Hubraum für den Antrieb, so waren es bei der Serie 7010 die 8,1 l Motoren, welche aus der Serie 8000 bekannt waren. Da diese Motoren in den John Deere Großtraktoren mit bis zu 260 PS gute Dienste erwiesen, versprach sich John Deere eine hohe Lebensdauer der gedrosselten Aggregate. Der Motor vom Typ 6081T ist mit einer Bohrung x Hub von 115,9 x 128,5 ein klassischer Langhubmotor. Bis zur Modellpflege im Jahr 2001 lag die Maximalleistung des John Deere 7710 bei 166PS, die des 7810 bei 187 PS. Das Triebwerk blieb nach der Überarbeitung zwar das gleiche, eine effiziente CommonRail-Einspritztechnik erhöhte die Leistung jedoch auf je 174 PS im 7710 sowie 190 PS (mit Boost) im 7810. Für den Antrieb von Arbeitsgeräten stand eine 540er und eine 1000er Zapfwelle zur Verfügung, ab 2001 war die 540er durch eine 540E Variante ersetzt worden und nur noch auf Wunsch lieferbar. Das maximale Drehmoment sowie der Drehmomentanstieg wurden ebenfalls optimiert. Der Kraftstoffverbrauch der Maschinen war zeitgemäß durchschnittlich. Da sich der hubraumstarke Motor besonders gut für Leistungsoptimierungen eignete, sind Werte an die 230 PS keine Seltenheit. Das verbrannte Gemisch aus Luft und Diesel wird mit einem unverwechselbaren Klang durch den Auspuff am Kabinenholm freigelassen und erfreut so nicht nur die Ohren, sondern auch die Augen des Fahrers, da kein Abgasrohr die Sicht nach vorne beeinträchtigt.

Gut angekommen sind die Getriebevarianten der Maschinen aus Waterloo. Zunächst standen zwei Optionen auf den Ausstattungs-Listen: Das 20/20 „PowerQuad“ sowie das 19/7 voll lastschaltbare „PowerShift“ Getriebe. Die Zusammensetzung des PowerQuad Getriebe ist wie folgt: 5 vollsynchronisierte Gruppen (A bis E), links daneben die vierstufige, mechanische Lastschaltung. Bei beiden Getriebevariationen gibt es nun einen unabhängigen Hebel der die lastschaltbare Wendeschaltung betätigt. Auf Wunsch war dieser Hebel auch wie heute üblich links unter dem Lenkrad montiert. Mit dem Facelift im Jahr 2001 wurden die Johnys um zwei Getriebevarianten erweitert. Das elektrohydraulische „AutoQuad“ Getriebe mit 5 Gruppen und 5 Lastschaltstufen, welche das Getriebe mit einer automatischen Stufenanpassung beim Gangwechsel immer im passenden Verhältnis von Gang und Gruppe arbeiten lässt. Ganz neu war das erstmals Stufenlose Getriebe mit dem Namen „AutoPowr“. Der in Waterloo, USA entwickelte stufenlose Fahrantrieb besteht aus einem unter dem Lenkrad sitzenden Wendeschalthebel mit integrierter Parkbremse sowie einem Hebel zum stufenlosen ändern der Geschwindigkeit auf der rechten Konsole. Ein AutoPowr Wahlschalter verfügt neben der Nullstellung über drei auswählbare Modi zur Vorwahl der Drehzahlabsenkung im Teillastbereich. Bei Stellung eins wird die Drehzahl für Zapfwellenarbeiten unabhängig von der Geschwindigkeit immer konstant gehalten, Stellung zwei für schwere Bodenbearbeitung und Stellung drei für leichte Feldarbeiten sowie Transport, hier senkt sich die Drehzahl auf sparsame 1200 Umdrehungen herab. Neben der einfachen Bedienung waren jedoch auch diverse Probleme bei den ersten AutoPowr Modellen im Gespräch. So klagten viele über eine sich rausdrückende Getriebedeckeldichtung beim Starten. Auslöser war ein zu großer Abstand zwischen zwei Befestigungsschrauben. Bei späteren Modellen wurde der Sitz der Dichtung durch eine weitere Schraube stärker fixiert und die Probleme galten als behoben.

Ein gut dosierbares Hubwerk der Kategorie 3, mit EHR und Schwingungstilgung sowie einer Hubkraft von rund 6500Kg (später 7200Kg) gehörten von Anfang an zur Serienausstattung. Frontkraftheber und eine 1000er Zapfwelle waren gegen Aufpreis erhältlich. Das druck- und stromgeregelte Hydrauliksystem mit Axialkolbenpumpe fördert bei maximal 207 bar Arbeitsdruck rund 98l pro Minute. Der Öl-Vorrat beträgt gemeinsam mit dem Getriebeöl 102 l von denen rund 30 l entnommen werden können. Zwei doppeltwirkende Steuergeräte waren serienmäßig mit an Bord, ein Kreuzhebelventil war gegen Aufpreis lieferbar. 

An den oft langen Arbeitstagen auf einem Ackerschlepper wie diesem soll der Fahrer möglichst komfortabel arbeiten können. Die Kabine ist mit 75 db unter Last relativ leise. Eine Warmwasserheizung inklusive Klimaanlage sorgen bei jeder Jahreszeit für angenehme Temperaturen. Fahrer welche lieber mit Frischluft arbeiten, kommen durch eine aufstellbare Heckscheibe sowie zwei aufstellbare Seitenscheiben auf ihre Kosten. Für Soundfanatiker empfahl sich außerdem die Bestellung der aufstellbaren Dachluke, um dem Himmel mit dem Ohr etwas näher sein zu können. Ein kleiner Schönheitsfehler war das direkt an der Kabine, ohne Flexrohr, verschraubte Auspuffrohr, welches bei erhöhter Drehzahl für Schwingungen im Innenraum sorgte. Alles in allem kam die Kabine im typisch amerikanischen Stil daher, die rechte Konsole war ergonomisch und aufgeräumt. Das Platzangebot war gut und der Lenkturm ließ sich für einen bequemen Auf- und Abstieg schwenken.